Jednym z najbardziej istotnych podzespołów samochodowych jest akumulator .Służy on do rozruchu silnika oraz zapewnia funkcjonowanie wszystkich odbiorników prądu elektrycznego głównie w trakcie postoju - od świateł począwszy ,a na komputerze pokładowym kończąc .Szczególnie zimą ,gdy gęsty olej zwiększa opory w trakcie rozruchu silnika ,akumulator wykonuje ogromną pracę .O jego mocy świadczy wartość prądu rozruchu .Drugim parametrem jest pojemność .
Akumulator to urządzenie do naprzemiennego magazynowania i oddawania energii elektrycznej .Oznacza to ,że nie tylko akumulator (jako jedno z ogniw całego łańcucha) musi być sprawny ,ale i cały układ elektryczny pojazdu (że wymienimy tylko prądnicę lub alternator ,regulator napięcia ,rozrusznik ,nie zaśniedziałe wszelkie połączenia konektorowe itd.) .
Tradycyjny kwasowy akumulator rozruchowy wymaga od nas stałej ,minimum comiesięcznej kontroli .Te nowocześniejsze ,określane mianem "bezobsługowych" , choć praktyczniejsze ,zmuszają do ścisłego przestrzegania warunków eksploatacyjnych ; inaczej mogą stracić swe walory .
Tak zwane baterie bezobsługowe wydają się być pozbawione korków ,jednak i tak muszą mieć otwory umożliwiające wymianę gazów .Otóż termin "bezobsługowy" zastosowano dość niefortunnie ,nieco na wyrost i nie należy rozumieć go dosłownie. W porównaniu ze swym poprzednikiem wymaga znacznie mniej uwagi ,a zawdzięcza to pracy chemików i konstruktorów .Efektem ich wysiłków są znacznie mniejsze ubytki elektrolitu (spowodowane odparowaniem wody z roztworu) co pozwala ograniczyć czynności obsługowe do minimum .Jednak dbałość o to ,by płyty były całkowicie zanurzone w elektrolicie ,nadal pozostaje podstawowym obowiązkiem użytkownika .
Pozostawienie nie przymocowanej baterii (w przekonaniu ,że "przecież się nic nie przewróci" - zwłaszcza w ograniczonej zewsząd przestrzeni ,jak np. w Fiacie 126p) jest częstym wykroczeniem przeciwko jej "życiu" .Rzeczywiście nie przewróci się , lecz podskakuje zwielokratniając efekt działania dziurawych jezdni .Ponieważ śruby dociskające szyny mocujące akumulator nie mają przeciwnakrętek ,a często także i podkładek sprężystych ,istnieje możliwość powolnego odkręcania się ich na skutek występowania drgań w czasie jazdy samochodem .Zbyt duży luz w mocowaniu akumulatora może spowodować jego obijanie się o ścianki karoserii i pęknięcie bloku lub powstanie wewnętrznych uszkodzeń .Oderwana zaś skutkiem wstrząsów masa czynna oznacza w najlepszym wypadku spadek pojemności akumulatora , w najgorszym - zwarcie płyt .
Akumulator odda nam do dyspozycji stosowną dawkę energii elektrycznej ,ale pod warunkiem ,że nie będziemy utrudniać mu współpracy z instalacją samochodu .Chodzi tu o połączenia przewodów ,w szczególności te obciążone największym prądem ,a więc o czyste miejsca styków biegunów i klem ,o pewne i głębokie osadzenie tych ostatnich oraz staranne ich dokręcenie .W pierwszej kolejności przestają przewodzić zanieczyszczone połączenia obciążone największym prądem - czyli te , łączące akumulator z rozrusznikiem oraz z masą pojazdu .Brak przewodzenia na brudnych ,a nierzadko nie dokręconych klemach odbierany jest przy tym jako niesprawność akumulatora .Tym bardziej ,że pogorszone przewodzenie nie objawia się już tak drastycznie przy przepływie prądu do akumulatora .Dopóki więc rozrusznik jako tako kręci ,reszta wydaje się nas nie obchodzić .Spadków napięć doszukiwać się można zwłaszcza w instalacjach , gdzie źródło energii jest znacznie oddalone od akumulatora i połączone z nim więcej niż jednym przewodem ( co ma miejsce np. w Fiacie 126p ) .Każda niestarannie oprawiona lub zaśniedziała końcówka staje się dodatkowym ,umieszczonym w szeregu opornikiem .
W trosce o akumulator warto więc sprawdzić co jakiś czas zgodność napięcia ładowania (pod obciążeniem i bez) z danymi fabrycznymi .Pamiętajmy przy tym ,iż nie tylko zbyt małe napięcie ładowania jest błędem .Jego nadmierna wartość powoduje systematyczne przeładowanie i działa na akumulator równie destrukcyjnie jak stan permanentnego niedoładowania .Trwałe i nieodwracalne zmiany w strukturze chemicznej mas czynnych są oczywiście zjawiskiem naturalnym i nieuniknionym . Wiadomo jednak ,że najdłużej pozostają sprawne akumulatory utrzymywane w stanie bliskim pełnego naładowania ,co w jeździe miejskiej wydaje się nieosiągalnym ideałem . Należałoby więc okresowo doładować tak eksploatowany akumulator , choć z pozoru wydaje się to zbędne .
Jeśli zaś chodzi o parametry techniczne akumulatora ,to nie powinny one odbiegać od wartości zalecanych przez producenta samochodu .Preferowane przez niektórych stosowanie baterii o pojemności większej od zalecanej jest korzystne tylko z pozoru .Płacimy więcej za większy akumulator ,który przy dużej nadwyżce pojemności i mniej wydajnym alternatorze (a tym bardziej prądnicy) prawdopodobnie będzie eksploatowany w stanie niedoładowanym .

Na czym polega zatem zużycie baterii ? Otóż ,gdy proces ładowania przeciągnie się poza punkt pełnego naładowania ,następuje tylko elektrolityczny rozkład wody na tlen (na płytach dodatnich) i wodór (na płytach ujemnych) .Gazy uciekają - wody ubywa .Występujące pod koniec ładowania intensywne gazowanie powoduje również mechaniczne uszkodzenia masy czynnej ,a zwłaszcza jej wypadanie .Ponadto występuje zasiarczanienie płyt , czasami nieodwracalne (gdy baterię pozostawiono zbyt długo w stanie rozładowania ,PbSO4 trwale krystalizuje się w materiale aktywnym płyt ) , oraz zamulenie dna celi odpadami z materiału aktywnego ,co może doprowadzić do zwarć .Nasilenie tych wszystkich zjawisk wzrasta ,gdy akumulator jest poważnie niedoładowany lub systematycznie przeładowywany .
Czy akumulatory bezobsługowe działają tak,iż nie ulegają zużyciu ,zaszlamieniu, zasiarczanieniu lub "wygotowaniu" elektrolitu przy przeładowaniu ? Absolutnie nie. Zasada działania jest ciągle taka sama .W bezobsługowych ,dla wygody użytkownika, podjęto jednak pewne kroki zwiększające zapas bezpieczeństwa przy przeładowaniu . Elektrolitu jest nieco więcej ,możliwe jest zastosowanie pewnych elementów (katalizatorów) powodujących rekombinację gazów powstałych w procesie elektrolizy wody ,ponadto kratki płyt dodatnich wykonane są z odpowiedniego stopu ołowiu (wapniowego zamiast antymonowego) ,co zwiększa ich trwałość .Akumulatory te powinny pracować w instalacjach samochodów ,w których regulator napięcia ładowania nigdy nie pozwoli na przekroczenie magicznych 14,4 V ,powyżej których (dla baterii 12-to woltowej) zachodzą niekorzystne procesy chemiczne .
Na poważne uszkodzenie ,tj. zwarcie wewnętrzne lub przerwę w obwodzie jest tylko jedna rada - w y m i a n a b a t e r i i .Spotyka się często złośliwe baterie z przerwami ,które dają się ładować ,natomiast całkowicie przerywają pracę w czasie rozruchu silnika .Symptomem wewnętrznych zwarć są natomiast poważne różnice w gęstości elektrolitu w poszczególnych celach .Uszkodzona cela nie pracuje .Po oddaniu zmagazynowanej w sobie energii nie jest w stanie ponownie się naładować .Gęstość elektrolitu w tej celi jest niższa - w czasie rozładowania PbO2 oraz Pb reagują z H2SO4 tworząc PbSO4 ,a zatem elektrolit traci jony SO4 i jego ciężar właściwy spada ( odwrotnie jest w czasie ładowania - aktywne PbO2 i Pb są odzyskiwane z PbSO4 ) .Przy okazji ciężar właściwy może być miarą naładownia każdej z osobna celi akumulatora .
Jeżeli nie można określić wady baterii ,natomiast łatwo się ona rozładowuje (niski ciężar właściwy elektrolitu w każdej celi) lub przeładowuje (spadek poziomu elektrolitu) ,wada leży zapewne po stronie układu elektrycznego : uszkodzenie alternatora lub regulatora napięcia ,niekontrolowany pobór prądu na postoju ,słaby naciąg paska klinowego lub tym podobne. O potrzebie dbania o akumulator przypominamy sobie zazwyczaj podczas zimniejszych dni ,gdy odmawia on posłuszeństwa .Tymczasem kontrole stanu baterii powinniśmy przeprowadzać przynajmniej raz na miesiąc.
Nie jest to czynność trudna .Wystarczy jedynie skontrolować poziom elektrolitu w poszczególnych celach i ewentualnie dolać wody destylowanej (woda przegotowana nie nadaje się do akumulatora) .Trzeba również przetrzeć szmatką do sucha wieko baterii .Jeżeli akumulator będzie pomimo tego bardzo mokry ,warto zwrócić się do elektryka i sprawdzić stan ładowania (bateria jest zbyt silnie łdowana przez alternator i elektrolit paruje).Warto również co pewien czas ściągnąć klemy i pa - pierem ściernym przetrzeć zaciski .Pozwoli to na lepszy przepływ prądu ,a co za tym idzie większą pewność uruchomienia samochodu .Klemy po zamontowaniu można zakonserwować specjalną wazeliną techniczną ,zapobiegającą powstawaniu tlenków , czyli warstwy ,którą usunęliśmy. Należycie traktowany ,dobry akumulator ,służy przeciętnie 4-5 lat .Pozostawiony natomiast na pastwę losu i niewłaściwie użytkowany może nie dotrwać już drugich urodzin .Dbajmy więc nawet o te
" b e z o b s ł u g o w e " .

Bibliografia :

"Akumulator" - Bogusław Pijanowski , WKŁ 1988
"Motor" nr 10 ,11.03.95 - "Chłopiec do bicia" Piotr Karasiewicz
"Motor" nr 39 ,30.09.95 - "Poczciwy akumulator" Jerzy Dyszy
Rynek Motoryzacyjny nr 3/95 Mario Wachowiak
Auto-Bit 10/96 - "Gdy akumulator odmawia posłuszeństwa ..." " A - Best "

CIEMNA ZMORA KIEROWCÓW

Jedną z częstszych przyczyn zakończenia żywota akumulatora na skutek jego wadliwej eksploatacji jest spłynięcie mas czynnych z płyt wypełniających wnętrze baterii.
Objawia się to zmętnieniem elektrolitu ,a w skrajnym przypadku przybraniem przez niego formy czarnej lub ciemnobrunatnej cieczy ,zwanej w gwarze fachowców "zupą" . Aby sprawdzić czy z takim przypadkiem mamy do czynienia ,trzeba energicznie wstrząsnąć akumulatorem ,a jeszcze lepiej oglądać elektrolit po kilku godzinnym ładowaniu średnim prądem .
Akumulator zbudowany jest z szeregu połączonych ze sobą płyt ,o grubości nieco ponad 1 mm ,wykonanych w formie ołowianej kratki ,której oczka wypełnione są ową masą czynną .Na płytach dodatnich składa się ona głównie z tlenku ołowiu , natomiast na ujemnych - z drobno zmielonego ołowiu .Właśnie w tej wypełniającej kratki masie gromadzona jest energia elektryczna .Jeśli ona zatem wypada (spływa), następuje przede wszystkim utrata pojemności baterii i spadek jej zdolności rozruchowej .
Normalnie akumulator jest w stanie dokonać raz za razem ok. 50-60 rozruchów silnika .Jednak wcale nie tak rzadkimi gośćmi w serwisach są właściciele samochodów ,którzy mogą uruchomić jedynie pod warunkiem ,że auto "zapali" w ciągu kilku pierwszych sekund po włączeniu rozrusznika .Zatem faktyczna pojemność baterii w tych pojazdach stanowi drobny ułamek tego ,co gwarantuje sprawny akumulator .
Bateria ,w której spłynęła masa czynna ,nadaje się tylko do wyrzucenia ,co zmusza kierowcę do kosztownego zakupu .Bardzo pożądane jest wtedy sprawdzenie parametrów obwodu ładowania ,gdyż tylko ten sposób pozwoli uniknąć zniszczenia kolejnego akumulatora .

A OTO DWIE GŁÓWNE PRZYCZYNY SPŁYNIĘCIA MAS CZYNNYCH :

* Przeładowanie akumulatora .
Uszkodzony regulator napięcia może spowodować podawanie napięcia powyżej 14,5 V , co z kolei powoduje :
a)nadmierny prąd ładowania
b)nadmierne gazowanie akumulatora na skutek elektrolizy wody zawartej w elektrolicie - tym większe , im większe jest napięcie wysterowane przez regulator ( u rekordzistów osiąga ono nawet 17-18 V ) .
Przy zbyt dużym prądzie ładowania następuje wzrost temperatury elektrolitu ,a na dodatek cząsteczki masy czynnej są porywane przez prąd .
ponieważ substancja wypełniająca kratki jest porowata ,pęcherzyki gazów wydzielanych przy elektrolizie mają trudności z wydostaniem się drobnymi kanalikami na zewnątrz płyty .Jeżeli rosną szybko - rozrywają wiązania między drobinkami tworzącymi masę czynną .Dodatkowym elementem niszczącym jest lokalne zwiększenie gęstości elektrolitu ,który rozpuszcza wszystkie elementy ( również kratki ołwiowe ) .

* Eksploatowanie akumulatora przy niskim poziomie naładowania .
Przemiany chemiczne powodujące gromadzenie lub oddawanie energii ,polegają głównie na zamianie (przereagowaniu) składników płyt na siarczan ołowiu przy rozładowaniu czy podczas ładowania .Ponieważ związek ten ma 1,75 razy większą objętość od substancji masy czynnej płyt dodatnich i 2,67 razy większą niż płyt ujemnych , powoduje rozrywanie płyt .Zjawisko to występuje głównie przy głębokich rozładowaniach .Ładowanie takiego akumulatora powinno odbywać się małym prądem , aby gazowanie elektrolitu przy zamkniętych siarczanami porach nie powodowało dodatkowych zniszczeń .
Uruchamianie silnika z rozładowanego np. w 50% akumulatora daje taki efekt ,jakby zastosować baterię o połowę mniejszą .Czyli jakby używać akumulatora z małego Fiata do Mercedesa z silnikiem wysokoprężnym .Każdy zdaje sobie sprawę ,że taki układ nie może długo pracować .
A zatem należy kontrolować parametry eksploatacji akumulatora (napięcie i prąd ładowania) ,a jeszcze częściej stan naładowania akumulatora .

OBSŁUGA BEZOBSŁUGOWEGO .

Przede wszystkim należy przypomnieć ,co wiąże się z określeniem "akumulator bezobsługowy" .Normy bezobsługowości w tym względzie są wyłącznie związane z kon- sumpcją wody w trakcie eksploatacji baterii . Najczęściej stosowane są dwie : pierwsza - łagodniejsza ( DIN ) ,mówiąca o zużyciu wody na poziomie 2-6 g/Ah (w praktyce oznacza to konieczność uzupełnienia wody w akumulatorze po ok. 2 latach eksploatacji ) i druga - ostrzejsza ,dopuszczająca zużycie ok. 1 g/Ah (w praktyce przy zwykłej eksploatacji nie zajdzie potrzeba uzupełnienia wody ).
W potocznym pojęciu akumulator bezobsługowy wiązany jest z baterią o zamkniętej obudowie uniemożliwiającej dostęp do elektrolitu .To zupełnie mylne przekonanie . Bezobsługowość wiąże się wyłącznie z konstrukcją wewnętrzną akumula-tora ,ze składem stopu ołowiu ,z którego został wykonany .Owszem ,jeżeli spełnia on ostrzejszą normę bezobsługowości ,można zastosować obudowę zamkniętą .Tu uwaga: bezobsługość akumulatora w żadnym razie nie zwalnia od doglądania go i pilnowania prawidłowości parametrów eksploatacyjnych w samochodzie ( napięcie ładowania ) .
W każdej baterii od czasu do czasu warto sprawdzić gęstość elektrolitu ,by określić stopień jej naładowania .W przypadku akumulatora zamkniętego należy w tym celu zmierzyć napięcie nieobciążonej baterii ( parametr ten określany jest skrótem SEM ) ,kontrolując je po 24 godzinach od ostatniej pracy urządzenia .
Można przyjąć ,że wartość tego napięcia ( V ) dzielona przez 10 daje nam w przybliżeniu gęstość elektrolitu (g/cm3) .Jeżeli napięcie zmierzone na akumulatorze wynosi 12,8 V , to gęstość elektrolitu ok. 1,28 g/cm3 ,a stopień naładowania 100% .Akumulator o napięciu niższym niż 12,4 V należy doładować.
Cała ta teoria traci rację bytu przy nieprawidłowo działającej instalacji łado-wania .Wystarczy ,że akumulator zostanie raz "przeładowany" ,a zawsze już jego SEM będzie nieproporcjonalne do gęstości elektrolitu i wszystkie czynności obsługowe będą musiały być wykonywane w trybie "awaryjnym" .

Aby podładować akumulator zamknięty należy :
1. określić jego stopień naładownia w opisany już sposób ,
2. podłączyć do prostownika z regulowanym prądem ładowania ( lub przynajmniej z
amperomierzem ) ,
3. "władować" odpowiednią ilość energii , ( przykład : akumulator 60Ah o napięciu
12,2 V ,czyli pozbawiony 50% energii,należałoby ładować prądem o natężeniu rów-
wnym 10% jego pojemności znamionowej ( czyli 6 A ) przez 5 godzin - jednak gdy
założymy ,że sprawność takiego procesu wynosi najwyżej 80% ,trzeba będzie zwię-
kszyć czas ładowania do ponad 6 godzin ,
4. po zakończeniu ładowania sprawdzić jego skuteczność mierząc SEM ( po 24 godz.).

Akumulator zamknięty ,jak każdy inny ,przed odstawieniem na jakiś czas należy naładować oraz usunąć z niego wilgoć i zanieczyszczenia .
Doskonałym lekarstwem na kłopotliwą obsługę akumulatorów bezobsługowych bez dostępu do elektrolitu jest zakup baterii tego typu ,nie hermetycznej .Spełniają one wszystkie normy związane z konsumpcją wody ,nie stwarzając jednocześnie problemów przy obsłudze .

"A-Best" MOTOR nr45 09.11.96 Tomasz GRZEBIŃSKI

BOMBOWY AKUMULATOR !

Zima nie jest łaskawa dla akumulatorów,zwłaszcza tych paroletnich.Poranne rzężenie silnika może oznaczać dwie nieprzyjemne rzeczy : spóżnienie do pracy i wydatek na nową baterię.Nie wszyscy kierowcy wiedzą,że akumulator w pewnych okolicznościach zamienia się w bombę wypełnioną kwasem.Niebezpieczny może być zwłaszcza zimą. Specjaliści mają kilka rad ,które mogą uchronić kierowców przed mniejszymi i większymi kłopotami.

Przesądni i zmarznięci .

Kierowcy często jeżdżą w nie dogrzanych autach,włączają światła pozycyjne zamiast mijania i nie uruchamiają wycieraczek - a wszystko po to, żeby oszczędzić akumulator. Tymczasem jest to niczym nie uzasadniony przesąd.
Akumulator służy do uruchomienia samochodu. Potem wszystkie urządzenia zasilane są już przez prądnicę bądż alternator. Oczywiście pod warunkiem, że prądnica czy alternator działają prawidłowo.

Mieszanka piorunująca .

Nawet sprawny akumulator po dłuższym postoju rozładowuje się.Trzeba go więc doładować za pomocą prostownika.Najlepiej całą noc. Zdaniem fachowców może się obyć bez wyciągania akumulatora z auta. Ale wtedy trzeba koniecznie odłączyć klemę oznaczoną plusem. Jeśli doładowujemy w domu ,najlepiej robić to w plastikowej wanience lub kuwecie.
Podczas ładowania elektrolit czasami pryska lub wylewa się i wypala podłogę. Nie można też zapomnieć o wykręceniu z akumulatora zakrętek [nie ma ich w akumulatorach typowo "bezobsługowych"]. Zbierający się w nim wodór może rozsadzić ścianki.Wodór z powietrzem tworzy mieszankę piorunującą.Nierozważni kierowcy chcą czasami zajrzeć do środka akumulatora zapalając zapałkę.Było wiele przypadków wybuchów i grożnych poparzeń kwasem .

Nowy ,stary akumulator .

Jeśli po doładowaniu akumulator w ciągu kilku dni znowu staje się słaby, trzeba odwiedzić serwis samochodowy.
Nie zawsze konieczna jest wymiana. Bardzo często okazuje się,że w aucie jest zwarcie,które będzie rozładowywało każdy akumulator .
Jeśli koniecznie trzeba kupić nowe urządzenie, należy dopasować jego parametry do swojego silnika oraz instalacji elektrycznej .

Najpierw pomyśl,potem pomóż .

Odpalanie samochodu za pomocą akumulatora z innego auta jest praktyką powszechnie stosowaną wśród dżentelmenów. Fachowcy twierdzą , że bez obaw można uruchamiać samochód benzynowy z akumulatorów diesla.
Rozrusznik "weżmie" tylko tyle prądu , ile mu trzeba -uspokajają.
Gorzej jest, kiedy chcemy zrobić na odwrót: posłużuć się akumulatorami z auta benzynowego do odpalenia diesla. Diesel potrzebuje do rozruchu 2-3 krotnie większy prąd , co może w rezultacie zniszczyć za słaby akumulator samochodu benzynowego.
Niezmiernie ważne jest ,żeby "pożyczając" komuś prąd , odłączyć u niego klemę plus. Jeśli auto uruchamiane ma zwarcie , akumulator dżentelmena może wybuchnąć .

Można nie ocieplać .

Opatulanie akumulatora nie uchroni go przed utratą pojemności podczas dużych mrozów .Przy minus 18 st. i tak straci 50% pojemności i może sprawiać kłopot . Przed uruchomieniem silnika można włączyć na trzy minuty światła mijania. Elektrolit rozgrzeje się i auto łatwiej " zaskoczy" .
Można też zimą wyjąć akumulator z nie używanego auta ,nawet jeśli jest ocieplony. Inaczej może stracić pojemność, zamarznąć i popękać.

"A - Best" Auto-Moto dod. Gaz. Wyb. 30.12.96 - Bogusłw KOTOWSKI

Fragmenty instrukcji obsługi testera akumulatorów 6/12 V - model 50113

Zasady bezpieczeństwa .

Praca w pobliżu akumulatora kwasowo-ołowiowego jest NIEBEZPIECZNA ze względu na występowanie GAZÓW WYBUCHOWYCH , które zapalone przez iskrę , papieros lub płomień innego rodzaju mogą spowodować rozerwanie akumulatora i rozpryśnięcie kwasu .

Rozładowane akumulatory mogą zamarznąć w czasie mrozów .Nigdy nie przeprowadzaj testów z zamarzniętymi akumulatorami .

Efekty niskich temperatur .

Ze wzglęu na swą chemiczną naturę akumulator ma mniejszą wydajność ( pojemność ) i prąd w niskich temperaturach .Przyjmuje się ,że pojemność wynosi 100 % dla temperatury 25 oC .Odpowiednio w niższych temperaturach pojemność będzie wynosić : dla 10oC - 85 % , dla -10oC - 52% , dla -20oC - 38% , dla -30oC - 22% .
Przez w/w współczynniki należy przemnożyć wartość prądu w celu poprawnego odczytu .

FAKTY DOTYCZĄCE AKUMULATORÓW .

1. W pełni naładowany akumulator w temperaturze -18oC ma 40% mocy rozruchowej jaką
ma w temp. +26'C .
2. W wysokich temperaturach akumulator ładuje się dużo szybciej niż w niskich .
3. Wszystkie akumulatory ulegają samorozładowaniu . Akumulatory bezobsługowe
rozładowują się wolniej . Niskie temperatury spowalniają samorozładowanie .
4. W pełni naładowany akumulator zamarza w temperaturze -65oC , naładowany w 1/4
przy -9oC .
5. Akumulator pozostawiony w stanie rozładowania ulegnie zasiarczanieniu .
6. Przeładowanie powoduje zniszczenie płyt i jest częstą przyczyną niedomagań .


CO NALEŻY WIEDZIEĆ .

Pytanie , gdzie kupić nowy akumulator należy szczęśliwie do coraz odleglejszej przeszłości . Aktualne jest natomiast inne : który wybrać ? Na początek eliminujemy akumulatory nie pasujące do naszego pojazdu .
A mogą być one nieodpowiednie z dwóch głównych powodów . Pierwszy , to przede wszystkim zbyt duże
rozmiary , ale w niektórych autach także ukształtowanie obudowy uniemożliwiające pewne zamocowanie baterii
oraz odwrotny układ biegunów . Drugim są niewłaściwe parametry elektryczne . Poza tak oczywistą rzeczą jak
napięcie nominalne ( które zresztą tylko w wyjątkowych przypadkach jest inne niż 12 V ) w grę wchodzi jeszcze
pojemność i , wbrew pozorom bardzo istotny , prąd rozruchowy .
Z tego , że pojemność to zasób energii , jaki jest w stanie zmagazynować akumulator , zdaje sobie sprawę
raczej każdy . Również z tego , że w autach o większych silnikach ( a szczególnie wysokoprężnych ) potrzebny
jest większy zapas prądu . Jego wielkość podaje się w amperogodzinach ( Ah ) , gdyż pojemność wyznacza się
mierząc w odpowiedni sposób natężenie prądu ( A ) i czas ( h ) , przy których nastąpi pełne rozładowanie baterii .
Prąd rozruchowy mówi nam z kolei , jak intensywnie akumulator jest w stanie oddawać zgromadzoną
w nim energię . Jest to bardzo ważna informacja , gdyż można sobie wyobrazić baterię o dużej pojemności ,
z której prąd będzie mógł jednak płynąć tylko niewielkim strumyczkiem . Niewystarczającym , by rozrusznik
rozwinął należytą moc i był w stanie nadać silnikowi odpowiednie obroty . A dodajmy jeszcze , że akumulator
zmuszany do zbyt szybkiego oddawania energii rychło odmówi posłuszeństwa .


KILKA PRAKTYCZNYCH PORAD DOTYCZĄ EKSPLOATACJI AKUMULATORA .

- akumulator powinien być utrzymany w stanie suchym i czystym ,
- przy każdym przeglądzie powinno się zlecić serwisowi kontrolę poziomu i pomiar gęstości elektrolitu
( poziom elektrolitu dobrze też czasem samemu sprawdzić w okresach między przeglądami ) ,
- akumulator powinien być dobrze zamocowany w pojeździe , a zaciski biegunowe dobrze zaciśnięte
i zabezpieczone warstwą wazeliny bezkwasowej ,
- powinno unikać się całkowitego wyładowania akumulatora ( nie zostawiamy włączonych odbiorników prądu po wygaszeniu silnika ) ,
- jeżeli nie używamy akumulatora , dobrze jest go sprawdzić i ewentualnie doładować co trzy-cztery tygodnie .

PRZYCZYNY NIEDOŁADOWANIA .

- złe działanie prądnicy lub alternatora ,
- niewłaściwe działanie regulatora napięcia ,
- luźny pasek klinowy ,
- ubytki prądu z instalacji elektrycznej ,
- zbyt duża ilość odbiorników prądu ,
- luźno dokręcone złącza ( klemy ) ,
- niesprawne , zanieczyszczone elektrody świec zapłonowych ,
- zasiarczenie elektrod samej baterii ,

O ile kontrolę instalacji elektrycznej powinniśmy powierzyć specjaliście z serwisu , o tyle niektóre czynności eksploatacyjne możemy wykonać sami .

AKUMULATORY W SEZONIE ZIMOWYM .

Z nastaniem zimy mogą wystąpić pierwsze kłopoty z rozruchem silnika samochodu .Nie zawsze winę za te kłopoty ponosi akumulator , ale od jego sprawności w dużej mierze zależy dobry rozruch .
Wraz ze spadkiem temperatury otoczenia ( także elektrolitu ) obniża się pojemność elektryczna akumulatora .
Przedstawia się to w przybliżeniu następująco :
100 % pojemności w temperaturze +25 0C ,
80 % pojemności w temperaturze 0 0C ,
70 % pojemności w temperaturze -10 0C ,
60 % pojemności w temperaturze -25 0C .
Dla akumulatorów częściowo rozładowanych pojemności będą proporcjonalnie mniejsze .
Pobór energii jest zwiększony z powodu wymogu jazdy z włączonymi światłami drogowymi . Obniżenie temperatury powoduje również zastyganie oleju . W skrzyni korbowej i biegów , wzrastają opory , jakie musi pokonać rozrusznik, rośnie prąd pobierany z akumulatora podczas rozruchu .

Zbyt mała gęstość elektrolitu i niska temperatura mogą spowodować zamarznięcie elektrolitu i rozsadzenie obudowy akumulatora :
- elektrolit o gęstości 1,10 g/cm3 zamarza w temperaturze -90C ,
- elektrolit o gęstości 1,15 g/cm3 zamarza w temperaturze -150C .

PRZED SEZONEM ZIMOWYM NALEŻY :

- sprawdzić poziom i gęstość elektrolitu ewentualnie uzupełnić poziom i doładować według instrukcji producenta ( ubytki należy uzupełnić poprzez dolanie wyłącznie wody destylowanej ) ,
- przez rozruchem silnika należy pamiętać o wciśnięciu pedału sprzęgła , co zmniejsza opory stawiane rozrusznikowi , a tym samym zmniejsza pobór prądu z akumulatora ,
- jeżeli samochód zimą nie będzie wykorzystywany , należy wyjąć z niego akumulator i przechowywać
w stanie naładowanym ,
- dobrze jest mieć prostownik i w razie zauważenia problemów z rozruchem , akumulator podładować ,
- dbać o czystość powierzchni wieczka , gdyż gromadząca się wilgoć i woda może być przyczyną zwarć
i samowyładowań .